“中国城市百人论坛2015年会”文字实录（四）
天津滨海新区综合发展研究院院长郝寿义主持相关会议。
郝寿义:
第四个全体会议的主题是中国城市化过程当中的协同发展问题。第五个专题是作为新型城市化基底区域协同发展的问题，这个问题涉及的面更广，既涉及到经济、社会，也涉及到工程、技术方面，下面首先有请中国工程院城乡协调发展课题组的杜彦良院士发言，他的题目是关于京津冀协同发展综合交通一体化建设中的一些思考。
中国工程院城乡协调发展课题组杜彦良
杜彦良:
尊敬的各位院士、各位专家、各位领导下午好。我汇报的题目是“京津冀交通一体化建设的一点思考”。我是作为河北省专家咨询委交通组组长，陪同在河北省专家咨询委员会主任，原河北省省委书记叶连松同志的带领下对河北省的11个城市进行了多次深入的调查。一是看到随着京津冀协同发展，河北省交通体系发生了重大变化，发展非常快。二是发现整个区域发展过程中，交通一体化建设还有一些问题需要我们深入思考。需要各位专家指导。
从三个方面来讲。第一，要深入认识京津冀协同发展交通一体化建设的重大意义。京津冀协同发展是党中央国务院做出重大决策，已成为国家重大发展战略。在京津冀协同发展过程中，首先是提出在区域功能定位基础上，综合交通一体化、产能结构调整和生态化建设率先发展，这样在综合交通一体化率先发展，移动化设施非常必要。整个交通运输起到基础先导作用，实现交通一体化是整个京津冀协同发展的重要保障。交通一体化，我感觉到首先着眼于京津冀城市群整体规划，充分考虑铁路、公路、港口、航空等功能的特点，进行优化配置，形成网格化、大容量、低成本和智能化的交通体系。这样在整个建设过程中，首要任务就是通过各种交通方式的合理分工达到优化配置，来充分发挥各种交通运输模式的作用和优势，形成一体化、网络化。
主要目标。从规划建设到政策法规，到市场运营，到运营管理，到数字信息，应该实现一体化，这样才能达到资源的有机配置，统一的协调发展，为整个京津冀区域城市群的建设发展提供保障，提供支持。要想实现它的一体化，第二个就是要深入学习国外都市圈交通一体化的基本经验和特征，从国外一些发达国家，比如东京、伦敦、纽约，整个都市圈交通一体化的建设比我们建的早，相对比较成熟，有很多成功的经验和教训值得我们学习，在我们建设的起点上也是采取吸收、引进、消化的创新思路，学习他们的先进经验，为我们发展提供一些参考。
比如东京都市圈，是以东京皇宫为中心，建立起一个放射状和环状相结合的高速公路网，并配置以类似的轨道交通，形成一个多层次、高效率、方便快捷的交通运输网络；对于伦敦来说，建设了多层次、多类型的轨道交通，有多条交通线路形成环状加放射状、纵横交错、地上地下相结合的轨道交通体系，为伦敦的交通起到非常大的支撑和骨干作用。
纽约应该是全美国最发达的大众化的交通运输体系，这更值得我们借鉴和学习，因为我们人口多，交通就是为百姓服务，如何为百姓服务，我们要应该借鉴。总体来说，他们的发展特征，一是多元特征的网络交通体系，这个多元特征不光是轨道、公路、水航空等多种模式相结合，同时在轨道方面包括高速铁路、磁悬浮，也包括单轨、地铁和各种有轨电车相结合，真正形成多元化。二是多层次的线网特征，把一个城市分成核心区，密切联系区和城市泛联系区，为了京津冀协同发展，北京相当于核心区，周边相当于密切联系区，京津冀区域以外就是城市的泛联系区，应该通过不同的交通模式进行优化配置，来达到一个方便、快捷、安全的交通网络。三是以轨道交通为主干的交通体系，轨道交通有独特的优势，围绕城市的不同功能特点，地理位置、文化和产能应该分成不同的规划线路。
总体来说，轨道交通，发达国家是以轨道交通、公路交通和多种交通模式融为一种整体，构成综合交通体系。对于轨道交通，由于独特的优势，具有速度快、准时，不受环境气候的影响，安全，运量大，以致舒适和环保成为各国在当今经济社会发展中的重点，有一个工程院的重大项目，就是中国高铁走出去，据去年年底统计，国外整个交通的规划达到了9.7万公里，重新认识轨道交通在国民经济发展中的重要作用。特别是近来，美国、英国一些国家，把高速铁路也作为一个重点，所以说轨道交通在引领城市建设、经济、文化发展方面，对新兴的城市起了重要作用。
第二，对于市内轨道交通，还有地铁、轻轨和其他的各种交通模式，我们国家过度的重视了城市地铁的建设，忽略了轻轨和其他轨道交通的建设，这样就达到了一个不均衡，据统计，我们国家整个地铁的规模建设达到了90%以上，而其他发达国家地铁只在30%左右，一定在城市建设过程中，也要有均衡的地铁和轻轨以及其他轨道交通融合为一个整体，来发挥它的优势，发挥它的主导作用。对于轻轨来说有不同的配置模式，要达到均衡的协调发展，值得我们学习和借鉴，所以学习借鉴国外一些发达的经验，对于京津冀协同发展，很好的规划交通网络,发挥更好的作用。
第三，在调研过程中，围绕京津冀协同发展存在一些问题。一是长期以来形成以首都为中心的放射状的交通体系，北京资源过度聚集，使河北和周边的城市产生很大差距，这个差距越做越大，这里面存在了一个轨道交通方面滞后，过多的发展了公共交通，形成了用高指标的油拉了低指标的东西，造成了环境的污染。二是断头路、瓶颈路段频繁出现，同时出现了港口和机场发展的不均衡，所以说造成了京津冀交通区的不平衡和滞后性，成为制约整个发展的要素。我们必须要关注这个问题。这里面有几个方面需要进一步的加强。
一是总体规划，也就是基于京津冀协同发展的区域总体功能定位，河北、北京、天津三家的功能定位以及河北的11个城市三个层次功能定位的基础上，根据各个地区、各个城市发展的责任与任务，就是在京津冀协同发展中处于什么角色，担当什么任务，来明晰，确定经济社会产业的主方向，提出对交通一体化的需求，必须有需求，在这个需求上如何做好整体的，就是包括铁路、公路、港口和航空的整体规划。现在各个行业都有，铁路规划铁路的，公路规划公路的，港口规划港口的，河北的铁路整个规划高速铁路6千多公里，新建27条城际铁路，高速公路要发展了9000公里，但是之间如何有机配置，如何优化配置，缺乏统一的一个调节，这样会造成两个弊端，一个是断头路可能继续存在。第二个是重复建设。总体规划整体的布局是顶层设计，必须完成这个，如果不完成一体化是实现不了的。二是加快轨道交通的建设，前面可以看到，轨道交通运程大，低污染、占地少，在整个过程中发挥了一个很好的作用，我们在京津冀协同发展过程中构建一个什么样的基于轨道上的京津冀，因为整体规划和纲要中提出了建立基于轨道上的京津冀，建立什么样的基于轨道上的京津冀呢，形成什么样的一体化的路网呢，轨道交通的构架图应该勾画出来。现在世界很多大线，每一条线路中的走向和机构线路如何衔接，城际与区域如何连接，这样需要一个构架图，没有这个构架图，很难实现一体化。
加强适宜轨道交通的建设，借鉴国外先进发达经验，对于大都市圈，相当于“一核双城三轴四区”，我们北京、天津、廊坊、保定形成中部的核心区，在这核心区中形成半小时通勤圈如何实现。辐射以北京为中心，辐射到重要城镇，也是京津冀区域三大中心之内一小时到达如何实现，然后再辐射其他。我们有一个和区域适宜轨道交通密切联系问题，融合多种交通模式的优化配置，我们这个方面也需要加强。三是重载铁路，我们把客运铁路、城际铁路规划已经有一定的思路，但是重载铁路为重点的货运运输体系也必须加强，通过重载铁路把产能基地、港口，一些物流应该有机的联合起来，包括重要的通道连接起来。四是跨座式轨道交通，对于河北来说，11个中心城市，它的城镇人口有300万左右，对于跨座式单轨交通，由于污染小、占地少、投资小、噪声小，应该把它重心发展，恰恰这一点在城市规划中忽略了，对于跨座式单轨交通，一会仲建华老师还要讲这块，是胶轮的，是两轨合一的单轨，占地很少，投资快，而且实现工厂化、标准化的建设模式，应该把它作为一个重点，一个是中端城市、旅游城市发展城市，同时大城市的支线也作为一个重点。
第三是我们的交通枢纽，应该把交通枢纽作为交通一体化一个重点节点来优先发展，通过交通枢纽把各种交通模式有机的进行汇集，有机的进行连接，而恰恰这一点我们考虑不到，各规划各的，规划完了，一公里又出现了。交通枢纽的建设应该成为一个重点。
第四个是体制机制，如果说不把整个铁路、公路、港口、航空归属一个部门进行统筹的规划、统筹的建设、统筹的管理，这个一体化也很难实现。所以能否在交通一体化过程中率先实现体制机制的改革，这样一体化才能提供保障。
第五是加强专门人才与平台的建设，围绕这么一个大体系，围绕这个特殊区域，在京津冀现代交通运输与安全保障国家工程研究中心和工程实验室，以及协同创新平台方面，是不是需要加强这方面的建设。专门人才培养，它涉及到规划、建设、管理、运营、维护，而且把信息化、数字化结合起来。谋划一批高水平的研发项目，来引领和推动一体化的建设，这方面应该集全国之力，集京津冀科研院所的优势，把这个一体化建设好，配置好、规划好，为整个区域协同发展提供保障。
我的汇报完毕。
郝寿义:
交通一体化是区域一体化的基础之一，没有很好的交通一体化，区域的一体化也是空话，杜彦良院士以京津冀为例，对我们国家的交通一体化建设当中的问题做了很好的分析，影响区域一体化的因素除了交通的因素之外，还有一个重要的因素是税收因素，税制对于新型城镇化、城乡统筹、区域协同发展也起着非常重要的保障性作用。刚才同志们提出的公共资源的高位锁定问题，这个问题除了和行政体制有关，也和我们国家的税收制度是相关的。有的专家说美国城市很分散，不大，这在很大程度上取决于它的税制，它的税制跟我们不一样，我们是越扩张税收越大，越大越扩张，在发达国家，税收是维护这个地区的增值，是两个概念。所以下面有请中国社科院学部委员、财经战略研究院的院长高培勇发言，他的题目是“城乡统筹中的税收因素考量”。
中国社会科学院学部委员 财经战略研究院院长高培勇
高培勇:
各位专家下午好，我怎么会考虑到税收因素，把它引入到今天会议讨论当中呢，是想提醒大家这样一个事实，我们一般讨论城乡协同、城乡统筹讲的都是一般意义，但是一旦把城乡统筹、城乡协同放在中国国情下就要注意到一个特别的趋势，我们到目前为止，事实上还是处在二元经济社会体制当中。这个二元体制在财政上表现的特别明显，因为事实上到今天，在很大程度上还可以说中国财政是一种城市财政。在计划经济条件下，表现的最明显，那个时候财政的收支运行基本上以城市化内部封闭运行，收入从哪来，或者从城市居住在处于城市当中的企业交纳的税收和利润当中来，或者是从个人少数的税收收入当中来。
农村地带，除了少许的公粮之外，我们是不收税的，因而当时的财政支出基本上都是覆盖在城市区域，到目前为止，尽管这些年来，中国很有意识的向农村增加了一批财政支出，但事实上公共服务的标准也是不一样的，城市人、城市地区，财政覆盖的范围和标准或者非常大、或者非常高，在农村地带就要打折扣了。2006年以来取消了农业税，随之生成了一种新的概念，在我们业界叫税不进村，所以自然而然让大家，我理解中国的财政系统是处在不同体制条件下的两个截然不同的区域，在这种背景条件下要实现城乡的协同发展，不能不考虑特殊国情。面对处于不同体制条件下的两个不同系统，应该如何形成城乡协同发展？显然，一个不容置疑的结论，就是要统一公共服务的标准，按照国民待遇的原则，给予城乡居民、城乡企业以同等的公共服务的待遇，这显然是毋庸置疑的，这也是没有问题的。
现在我想提出的问题是钱从何处来？起码是新增的这笔钱从何处来，我在这里不讨论经济下行、财政收入减少、财政困难问题，不考虑这些问题，这笔钱从哪来要给予回答。紧跟着要讨论的问题是即便不增加对农民或者对外来移民的公共服务的支出，既有的财政收入是从何处而来的？比方说北京，北京一年的财政收入究竟从哪来？我们要回答这样的问题。从表面上大家看到的情形也是经常被人所议论的问题，北京市这样的公共财政收入，或者是企业交的，或者是北京市的市民交的，所以在这个过程当中，大家自然而然形成一种通论，就是外来的人口对北京的财政收入基本是没有贡献或者贡献非常少的。因而在很多场合，外来人口就被视为只在北京消费或者和北京市民一样分享北京市政府提供的公共服务，像地铁、公交、道路等等，当你走到大街小巷当你听到说北京的交通拥堵的时候，这个公共服务供需紧张的时候，听到的是北京市民什么样的声音？都是外来人口造成的，如果让他们走出北京，北京市不那么拥堵了，北京市的公共服务也就不再那么拥挤了，甚至孩子上学的时候不用再和农民工子弟坐在一起了等等，这是在城乡发展当中可能要遇到的问题。于是北京市面对这样一个情况，也有一些特殊的问题，比如规定外来人口要买车、买房，要查在北京市交税的记录，交个人所得税和社保税。这些事情如果不解决，很可能形成阻碍城乡协同发展的一个要素。
因此我想说，解决城乡的协同发展问题，不能仅靠政策，恐怕很大程度上要有制度建设，这里涉及到一个致命的话题，就是中国的税收制度。中国的税收制度大家平时议论非常多，但是我在这里特别想提出一个重点的特点，那就是它是间接税为主体。中国目前政府每收一百块钱的税收，有70块钱来源于间接税，意味着来源于价格的渠道。这种来源于价格渠道和国外来源于价格渠道，不仅在量上不同，在制度安排上还有特殊的设计，就是让税躲在价格背后，融入到价格当中，和价格混同在一起。因此在现实生活中，你看不到税收，看到的都是价格。如果税变成一种看不见、摸不着的一种税，这里的问题就来了，随便提出一个什么东西，这个手表卖1000块钱，其中有多少钱是税收，但是我们不知道这样的事情，这给人造成一种印象，就是外来人口进入北京，他所担负的税收的责任和给北京市所奉献的税收的收入淹没在各种商品和价格中。
其实北京市的税收收入大头也是隐藏在各种价格当中的税收，并且认识到外来人口事实上是间接税的主要贡献者。主要贡献者讲什么，讲他缴纳的税收和本人收入之比，间接税是累退税，累退税是什么税？实际上是收入越高，你所交纳的税收占收入之比是越低的。这种背景条件下，给现实生活当中造成了一种假象，就是外来人口对北京市没有贡献，或很少有贡献。我们只看他交没交个人所得税，交没交社保，这还是他自己未来养老的钱。我们说在这个过程当中，外来人口对北京市的贡献是被现行的税收制度给阻隔了，看不见、摸不着，怎么办？真的是应该仿照现代税收制度的办法实行税价分裂，税是税、价是价，卖1000块钱的产品究竟多少钱是价格，多少钱是税收，让税、价能够在公开、透明的环境当中运行，我们想这是非常重要的着力点，不仅是政策的着力点，而且是制度建设的着力点。
还不尽然，还有非常重要的事情。现在讲税收制度不仅仅讲强制、无偿，更重要的还是讲公开、公平和公正？怎么公开、怎么公平，怎么公正，认识到间接税为主体事实上是中低收入者缴纳了中国税收的大头，他们的负担将来是重的，如果大家都讲税收负担，收入越低的人税收负担越重，对外来人口和农村地带的人员必须考虑到按支付能力纳税或者按收入纳税，按拥有的财产纳税，而不能像现在主要根据人们的消费来分担税收，因而也要考虑到中国税收制度整体的变革，那就是要逐步增加直接税的比重，逐步减少间接税的比重，从而给我们在城乡统筹的推进过程当中能够实现公开，能够做到公平，最终实现税收公正的制度环境。谢谢大家！
郝寿义:
以上高培勇教授就在城乡统筹发展中的税收因素的问题做了很精彩的分析，大家知道，我们国家在城镇化问题的演进发展过程当中，我觉得过去主要是从发展的角度来讨论城镇化，是发展型的城镇化，而不是管理型、控制型。在城镇化的进程当中，有几个东西起了很重要的作用，一是政府经营城市，政府经营城市有两个最主要的工具和手段，规划和土地，它俩相辅相成，所以政府经营城市，规划就是生产力，这就成为了我们这一段城市化发展非常重要的因素。这就使得我们的城市越摊越大，城市的问题越来越多，城乡之间的矛盾越来越突出。上午陈锡文先生做的分析还是很中肯，应该说“经营城市”这个命题，“发展大城市”这个命题都不见得错，命题不见得错，但是回答命题一些具体问题、方案、模式可能有问题。而这对于我们下一步的发展又非常重要。
下面有请清华大学社会科学院院长李强教授进行发言，他发言的题目是“中国就近城市化和就地城镇化的模式研究”。
清华大学社会科学学院院长 教授李强
李强:
城镇化从改革开放30多年以来，发展比较突出的是异地城镇化，是远距离城镇化，这造成多年以来大家看到每年号称“民工潮”，数亿人口的外流。最近课题组比较多的作了关于就地和就近，其实这两种模式不太一样。下面简单汇报一下，大概有6个方面。
一是什么叫就近、就地，二是怎么样健康发展，三是合理布局，四是关于农村的关系，五是怎么样政策引导，六是案例，这些案例一部分属于就近、一部分属于就地。
第一，整个城市发展也很激烈，当年费老提小城镇的时候有点想就地、就近的意思，但是后来城市的发展没有按照那个思路去走，大部分是东南沿海城市迅速发展，我们感到目前这段发展的主流是城市群的形成，民工潮，大量到沿海区，这个趋势仅由学者来提出也没有真能太大的影响整个局面。就像刚才研究税收，人为什么要异地城镇化，谁都喜欢自己的家乡，如果自己家乡就能城镇化的话，没有必要去那么远的地方打工，他到北上广深好挣钱，那些地方的巨大资源是它的，所以就近城镇化就是说农民不到很远的地方去，当然就近城镇化和费老当年讲的小城镇也不完全一样，小城镇城镇化的规模是集约化程度比较低的，就近城镇化后面数据显示，农民愿意去哪些地方，农民还是愿意去集约化程度高一点的地方，所以农民总是说希望能到县级市，地级市，因为这些地方学校好一点，医院好一点，所以就近城镇化还是强调人口大的地方还是在家乡范围之内。最近因为道路和交通的发达，确实看到很多案例，农民住在村子里，但是进城很容易，骑电动车半小时就进城打工了，上班的时间，别看我们都在北京，我们北京一个人早上7点钟出去上班，八点都不一定能到地点，一个农民从村里到县城半个小时就能到，可见就近是有可能的。就地，我们研究过程中一直在警告，就地可不是主张农民上楼的，就地需要很多条件，不具备这些条件推进就地城镇化，往往是一场灾难，所以我们每研究都强调，我们只是发现有很多就地城镇化的优秀案例，但我们不认为全国大张旗鼓的提倡村民上楼，最后把农民的就业单位，土地也失去了，职业也没有，村庄发展也不像一些模式，所以强调我们所说的就近和就地还是有特殊含义的。
第二，城镇化发展过程中，改革开放以来异地是最突出的，从打工中能看到，大部分的人就是去东南沿海，内陆挣不到钱，所以从人数上看，大部分是东南沿海，异地城镇化有什么问题呢？我们提了三个问题，一是大家看到比较多的半城镇化现象比较突出，换句话说就是北京号称有2500万，这个地方真正户籍人口是的1200万，外来人口1300万，这里包括一部分大学生，甚至博士、硕士，他们长期在北京生活，但是不可能进入北京市户籍也是严峻的问题，所以也是半城市化，造成多年以来农民从来没有稳定的就业趋势，每年都是民工潮，这个现象在世界各国听起来很奇怪，你们每年怎么都是数亿的人往外跑呢？那就是说就地的地方根本不能保障他的稳定就业，所以这也是中国社会动乱或者社会不稳定很重要的因素，大家没有稳定的工作。
从社保上看，打工者真的能够被城镇纳入保障的比例还是比较低的，大部分发现后来农民只有一件事情，就是新农合对农民的医疗保障真是有帮助，其他的各种保障对农民保障不太多。第三是一方面大量农村的建设用地闲置，另一方面城市的指标非常紧缺。这部分的分析，如果我们推进就近和就地，怎么样有利于城镇化的健康发展。我就不细讲了。
第三，看整个的城市布局，从城市布局上看，究竟谁吸引了中国最大量的人口。从书面上看，大城市就是定义50-100万，中等城市、小城市，最有潜力的是在这一块，虽然有1.6亿是在大城市里，但是潜在的人口潜力来看，如果把这三个加在一起，就是中国所谓建制镇，有1.4亿，小城市两块加起来大概一亿六千多万人，这两块加起来就3、4亿人了，再加上如果我们把中等城市放在里面，如果就人口来看，我们国家未来如果能够推进就近和就地城镇化的话，特别是就近城镇化，让人们在以县和地级市为中心而形成的人口聚集，使得人口城镇化布局相对来说分布的更有道理一些。
第四，介绍就近和就地城镇化农村的可持续发展。这一点大家都看到了，一方面大量的人口出去打工造成了农村的凋敝，现在农村有两种情况，有些就地城市化搞的不错也挺繁荣的，大部分中西部是农村的凋敝，所以如果能够有就近和就地城镇化的话，实际上是城市和农村之间的发展更为协调。
第五，这是我们的调查的意愿，问农民最理想的居住地方是什么？调查结果发现，农民真的想在镇上生活的比例只有19.8%，就是未来如果真的城镇化的话想在哪里定居。过去小城镇的思路跟现在的农民的思路也不一样，最近我们调查发现有两个指标，有两次调查，看一看农民有多的比例在城镇买房了，一个全国数据证明，今天农业户籍的人口有超过20%的农民已经在城镇里面买房了，这是2012-2013年的数据，最近在四川有一个新的数据，我们发现农民在城镇和城市里买房，达到39%，实际上今天的农民，特别是富裕起来的农民，在城镇买房的比例已经不低了，现在我们这个体制也没有退出机制，买房的目的有的是为了孩子上学，为了老人医疗，总之从农民意愿来看，就近和就地城镇化的潜力和可能性是很大的。这是关于土地制度公共服务方面的改进来推进。
第六，这是我们做了一些案例。这些案例我们强调是就近，我们叫做就近城镇化，云南红河市非常大，那地方人口不多，也是让清华给他们作规划，作规划的时候还是两种形式都有，既有就近城镇化，也有城乡统筹的协调部分。德阳是城乡统筹搞的比较好，在四川正好是汶川大地震以后，四川的资金注入量比较大，所以德阳有比较好的城市化统筹。
这些案例讲的是就地，红河非常大，3万多平方公里，但是统共人口400多万，少数民族相对比较分散，所以研究过程中形成了两种东西，一个是发现有4个地方，相对比较集中，这个地方推进就近城镇化比较合适，另外它比较分散，那些地方强调城乡统筹比较合适。德阳在城东北面，就近城镇化一个很重要的思路，就是农民在附近可以实现城镇化，这样城市和建设和农村的建设可以相互协调。舞钢，原来市里面的想法是“1城4镇17个中心社区”，准备在大概两三年的时间里，把全市的190个行政村，834个自然村、1421个村民组合并成4个中心镇、17个中心社区。（图）这个想法后来，整个在图上划的，其实在整个过程中就意识到，我刚才说的那个地方，不是任何一个村庄都可以就地城镇化，如果按照它那样把800多个村庄合并成中心社区，是很不符合农民意愿的，后来强调应该以舞钢为中心形成就近城镇化，这是他当时画的图，在这个地方形成十几个中心社区。后来我们分析了一下，舞钢是在河南平顶山下面的一个县级市，后来分成核心地段、一般地段和偏远地区，显然这些地区没有带动力。以上是就近城镇化的案例。
就地城镇化，白沟是比较特殊的，就地城镇化首先需要条件，所以后来我们在案例中大家发现，就地城镇化一个条件就是需要资金的注入，很多就地城镇化的案例都是在大城市中被完成的，因为大城市周边很容易从大城市获得资源，白沟是唯独一个特殊的案例，它是历史上有经商的渊源，后来农民自发形成的城镇化，这个还是值得思考的，后来这个阶段是政府规划的，但是在形成的第一个阶段里确实是农民自发形成的。
密云的希望小镇，这在北京密云穆家峪那个地方，那个地方最大的特点就是投资，因为北京市找到华润，说华润很多地方都资助了希望小镇，北京市也资助一个，这个地方恰恰在密云水库，密云绝对不做工业，所以基本做成了新式的农村，华润经济上也是盈利的，因为做有机农业，也就是说在密云水库周边，有机的农业，华润还做了其他一些和环境比较和谐的，这个比较特殊，希望小镇是一个典型的有巨大外部资金注入的，这不是一般人能做到的。有一个比较典型特点，就是精英带头型的就地城镇化，这种模式在非常多，像当年华西村的吴仁宝、河南刘庄的史来贺等等这些都是。
高碑店就在三环四环之间，这个地方到现在为止也是农村，这个地方非常富，就是当地有带头人，是一个村支书记支芬带领大家，北京这个地方如果有一个经营带头人重新整合资源的话，对于农村富裕起来是非常容易的。前一段我们还到吉林，吉林有一个建华村，优点是依托大城市，他们离吉林近，但是因为有一个带头人杜福合。其实中国农村资源很大，很大程度上是工人阶级以后农村组织散掉了，没有带头人，但带头人也需要有条件，基本上要能服众望，能出于公心，真的能整合村庄力量，如果这样的话，确实有一些非常优秀的就地城市化样板。谢谢。
郝寿义:
李强教授就我们国家发展小城镇的模式作了很详尽的分析，大家知道发展小城镇也是处于加速推进我们国家进程的非常重要的出路，但确实很难。特别是刚才李教授讲大多数都是在大城市或者比较发达地区就近、就地，应该说是可以的。那在不发达地区怎么办，一会我们再讨论。下面有请重庆市轨道交通集团有限公司的原董事长、首席专家仲建华先生发言，发言的题目是适应新型城镇化建设的跨座式单轨交通。
重庆市轨道交通（集团）有限公司原董事长 首席专家仲建华
仲建华:
尊敬的各位专家、各位院士、各位领导大家下午好。我是做城市轨道交通的，25年都在做这一件事情，结合这一次新型城镇化交通建设的特点，我确定的题目是“适应新型城镇化建设的跨座式单轨交通”。
准备从五个方面作汇报。首先是基于网络化理念，推动城市轨道交通多制式协调发展，是解决我国新型城镇化交通问题的关键，新型城镇化以一体化公共交通和网络化轨道交通作为具体的方向。他可以串联城市群的区域协同发展，是以产城结合为特点的城乡协同发展，城乡协同发展的关键之一就是交通的一体化，在需要克服城乡在时间和空间上的巨大差异，建设串联经济区各个城市之间的城际铁路和各城市组成区外围组团以及卫星团的轨道快线，是两大有效举措，两者可以相互衔接、相互补充。将大城市和小城镇融为一体，共享资源。
我国今年城市轨道交通的发展确实非常迅速，正在向发展规模化、结构网络化制式多样化和装备智能化以及技术自主化方向发展。现在中国运营总里程居世界首位，在超大城市和特大城市的中心区域采用大运量的地铁，在郊区和具有特色的区域采用中大运量的单轨、轻轨，在中心城区到卫星城之间，卫星城相互之间采用适于快轨的网络化多制式协调发展，已经初具规模。我认为跨座式单轨交通符合新型城镇化发展的要求，国内和国际的发展经验告诉我们，发展城轨交通不仅发展地铁，要从社情、舆情出发，根据城市的客流需求和地方的财力，因地制宜的选择符合城市发展需求的城市轨道交通的制式。跨座式单轨交通属于中大运量，环保型的城市轨道交通制式，既适合于超大、特大城市的辅助通勤的线路，也适合大中城市的骨干通勤线路以及各种景观线路，既可充分发挥转弯半径小，爬坡能力强的优势，在山地城市和建筑密集区发挥作用，也可以凭借性价比高、景观好、环境影响小的特点在平原、城郊以及园区、景区加强运营，特别适合于中小城市、高架布设，目前在世界上单轨运营的线路有600公里，我们国家已经规划单轨的城市有30座，规划的历程已经达到了1千公里以上。
重庆是既有地铁，也有跨座式单轨，通过同口径比较的话，跨座式单轨交通系统比地铁具有八个方面的特点，一是投资省，每公里的综合造价是2-3亿，而现在在重庆建地铁的综合造价是7-10亿。二是工期短，30公里的线路、工期两到三年可以完成，而地铁因为全部在地下需要4-5年。三是运能覆盖面大，它的单向高通小时的客流可以从4千每小时到5万人次。四是占地面积小，节约土地。五是转弯半径小。六是爬坡能力强，这些都是说明他的技术适应性非常强。七是噪音低，这是比较环保型的交通方式，因为在高架辐射的话，对噪音的要求比较高，所以这种系统，刚才讲了，是胶轮的车轮子，然后轨道是运力混凝土的。八是节能效果突出，在重庆是有比较了，大量地下的地铁耗能是非常高的，包括空调系统，整个的设施、排烟系统等等，在单轨综合耗能低于地铁40%。
从技术层面上来讲，跨座式单轨桥梁结构以及桥梁体系是属于三维空间受力的体系，PC轨道既是承重梁也是导向梁，PC轨道梁是跨座式单轨变通三大关键技术之一，一对一的PC点轨道设计，多功能模板的折页和墩梁并举可以缩短工期。环境监测的数据，可以看到在噪音节能方面，跨座式单轨具备较大的优势，从重庆的十年跨座式单轨的运行情况来看，环保的投诉是零投诉。
重庆轨道交通的建设是基于网络化的理念，推动重庆市多制式协调发展的有益的尝试。2000年，在重庆开建第一条跨座式单轨线路，这是一种多制式协调发展的重要尝试，目前重庆已开通里程是88公里，四辆、六辆、八辆的编组混跑说明适应性跨度非常大，发车间隔已经到两分钟，而且单向高峰小时断面客流达3.2万人次，所以在重庆现在老百姓对于这种高架的系统是非常满意的交通方式。在重庆求在继续建跨座式单轨交通，明年要开通100公里左右。规划的还有160公里，经过20多年的发展，重庆现在已经成为世界跨座式单轨线网最长，运输效率最高，安全性好的城市。
去年克强总理视察重庆轨道交通时，强调要加大跨座式单轨交通走出去的步伐和加快重庆单轨品牌建设，加快输出重庆单轨的，在访非期间带头推广单轨走出去。
重庆也是桥都，规划的820公里的轨道交通线网，13次跨长江，10次跨江陵江，各地有22座特大型桥梁，从现在开通的单轨和地铁的跨江大桥通过的监测的噪音，地铁因为是钢横结构，除了摩擦噪音，还有整个结构的噪音达到了90分贝，这也充分体现了跨座式单轨交通低噪音的优势非常明显。这是去前年央视《走遍中国》、凤凰卫视《你所不知道的中国》等多家主流媒体对《飞渡山城》的单轨从一个高层建筑穿过，在开始规划、同步规划、同步设计的时候就考虑到它振动、噪音各方面的影响，现在上面是住宅，下面是商场，对周边的居住都没有产生影响，带来了非常大的利益。
重庆跨座式单轨通过成功的做法，带动了产业，通过大项目带动大产业，降低了单轨的产业基地，形成了以单轨为中心辐射的产业群，现在国产化率已经达到了95%。
在消化吸收技术的同时，单轨产业单位通过大量的技术协同创新、集成创新和自主创新，掌握了核心技术，研发了专门的八辆编组的列车和基于无线通讯的CBTC的通讯系统。同时，这是国家科技支撑项目完全自主研发的单轨车项目。（图）
在标准方面，建立了国际上唯一的跨座式单轨交通国家的标准体系，包括设计、施工和设备的各个方面、各个领域的标准，而且被很多国家翻译成本国的文字加以应用。从目前世界轨道交通的发展来看，整个城市轨道的建设确实是从超大城市、特大城市逐步扩大到周边的城镇，大中城市，由建设地铁为主逐步过渡到地铁单轨适于快轨多种制式协调的发展。目前的统计，在世界上发达国家的统计数据是地铁只占三分之一的比例，而我们国家现在地铁占的占比达到了75%，及时到2020年，这个比例也会保持在60%的水平以上，和国际上的水平差异太大。所以现在多制式协调发展的任务还很艰巨，现在我们国家的单轨产业已经走向了韩国、印尼，新加坡、马来西亚等20多个国家，对我们国家的单轨合作意向，重庆单轨实践的成功使国家城市轨道交通未来发展更有信心。
谢谢大家！
郝寿义:
谢谢仲建华先生的发言，发言的时间正好是一个小时，下面还有20分钟自由讨论。
我先抛砖引玉，李强教授，刚才您的分析我听了很受启发，特别是您作了大量的实地调研，就中国就近城镇化和就地城镇化的模式进行了研究，我们曾经也对这个问题做了一些研究，但是我们局限很小，我来自天津，对天津做了一些调研。感觉就地城镇化和就近城镇化确实是我们国家推进新型城镇化很重要的路径。
在调研中发现，我们感觉到就近、就地有一个前提，就是这个地区相对经济或者某一方面比较发达，一个是有就业机会，这时候很容易就地形成。再一个，在某些方面有他的特色，比如市场是一个形成的过程，这样的情况下可以就地城镇化。根据您的调研，除了发展大都市周边地区这样的区域之外，在中部或者不发达地区，这个问题遇到什么样的难点，怎么样来解决？
李强:
您提的问题很对，就近、就地的确需要具备一些条件，我们因为大家推进城镇化，很多不具备条件的号称也要推进城镇化，最终造成鬼城，现在很多村庄盖了很多房子，但最后人去楼空。所以总的来看，我们意识到，中国这个社会一个特点是农村的聚集人口数量并不小，什么叫城市呢？一般是由人口去定义的，但是中国一个农村有上千个人也是很普遍的现象，另外中国农村本身有工业这件事也很奇怪，包括费老早年写《乡村经济》，他到英国去写他的博士论文，结果马林诺夫斯基看了以后也很惊讶，你这个中国农村怎么会有工业呢，那时候就有蚕织业、纺织业、乡村工业，后来到了改革开放之后有乡镇企业，所以中国农村具有了现代产业要素的条件，使得中国农村不完全是人口一定要聚集到城市才能完成城镇化。从目前来看，无论是就近和就地，在那些发达地区是比较容易的，但像北京、天津这种大城市，如果是一个农村，他手里的资源比一个市民资源大多了，因为市民是通过劳动才能获得收入，上午讲到北京的高碑店农民的富裕程度极高，因为土地是村里的，所以有分红的土地，有入股的因素，有很多的收入来源。
郝寿义:
在发达地区周边，市民是长工，农民是地主。
李强:
像北京这种没有转制的村都没有转制，因为没有转制土地是村民的，随便拉一个企业就是土地入股，村民就能分红。比如北京有一个地方叫蔡家洼，它实际上北京京承高速的出口，现在那个地方很富裕，因为有一个王书记带领大家致富，其实那块地本来应该是国家征用的国家土地，就变成了村民土地了。现在欧洲小镇，你去了以后一个中国字都没有，还以为是外国呢，所以很多拍电影就在那拍。所以实际上农村掌握了一个最大的资源是土地，如果这个地块有是有很大资源的话，当然农民就富了。村民把一块土地变成生产建设用地，按道理只有被国家征用才能变成生产建设用地，所以农村富裕起来得到了国家政策的很多支持。
至于说边远地区有没有可能形成就地城镇化，太难了，因为就地城镇化有两个大问题，一是有没有就业，一般来说一个村庄它的集约化程度低，很难提供太充分的就业。二是有没有市场，所以就地城镇化在北京周边这个地方，一般来说，只要这些地方有一个比较出于公心的带头人，社会声誉高，重新整合资源，要想带领村民富裕其实很容易。第二个问题怎么办，我刚才讲的案例红河就是一个案例，大概有三四万平方公里，那个地方还是少数民族生活地域，在那个地方，我们当时发现也可以实现一定的就近城镇化，后来他有一个城市比较有名，就是个旧市，还有蒙自、建水、开远，形成的集中化程度比较高。正好我们一个学生在那个地方作书记，别看有将近三四万平方公里，必须有集约化才能新型城镇化，所以以个旧、蒙自、开远、建水这四个地方形成半月型的城市群的圈，而形成一定规模的就近城镇化。其他地方分成了有些地方就是纯农，因为它少数民族地区，而且它那个还有一个优势，它有一个哈尼族梯田，被列为世界文化遗产，所以那个地方那种梯田真的需要保护，所以有些地方就是农业区，有些地方是半农业区，有的地方是建业农业区，所以我们感到，因为它也被列为国家城镇化试点之一，如果那个地方也推进城镇化的话，那就是分成两种不同的形式，一种就是刚才说的在形成半月型的比较集中的地区形成一定集中化的城镇化，然后让比较多的人口集中在这个地方享受城镇化带来的好处，其他的地方不适宜推进城镇化，那些地方有些像哈尼族的梯田，那是世界文化遗产，那完全就是农业，必须要保护。有些地方因为是240多万少数民族，少数民族人口相当聚集，而少数民族有自己的生活方式，少数民族不认为城镇化是好事情。在有些地方中国还是少数民族文化区域，这个也是有可能形成他们的城镇化的特点。
牛文元:
我对李强教授的发言也非常感兴趣，因为根据我们的研究，就地和就近城市化还有一个前提，当城市化的进程从低单向流向高处的时候，就近、就地城市化的困难比较大，但是一旦到了能够双向流动，也就是生产的要素可能由高到低，由低到高互相之间共同流动的时候，这时候就近和就地的成功率就很高。我们在美国做过一个调查，弗吉尼亚大学在一个镇上，耶鲁大学也在一个镇上。平均每一个师生需要1.9个人给他服务，所以这种优质资源迁到一个地方去，就业就很方便，就很稳靠，只要大学不倒，就业就永远有保证。
现在京津冀一体化中，大家一直在呼吁大城市的优质资源能够疏散，疏解到这样的一些地方，这样非常有利于就近和就地，这是一个前提条件，当然刚才讲的也有这个。现在的情况下，有一个能人带领也是可以的，但是能够比较自发的形成就近、就地城市化的时候还必须取决于大的环境，整个宏观条件适合，可能成功率更高一些，这是一点补充。
周其仁:
接着请教一个问题，就近、就地形成了你所说的城镇，这个城镇欢迎非本地、非近处的人来吗？当然有可能欢迎人家也不来，如果欢迎也不来，它就是一个水平高的农村，欢迎别人来就不是一个就地城镇化的概念，因为全世界城市都含着你讲的就近城市化，上海最早就是本地人，最后它就城镇化了，城镇化一定包含着非本地、远地甚至刚才牛文元先生讲到的从其他城市来的，因为城镇化不光是农村往城市移，城城之间的流动比例也很大。
李强:
我们也是在相对意义上来说的，我们所说的就地是和异地相比较而言的，因为现在大部分人去异地了，所谓就近是和远距离迁移的，所以就近其实它的抑制性是有的，因为就近的意思不是说把村庄改成城市，就近也不是当年费老讲的小城镇，我们调研结果证明农民不愿意去小城镇，农民愿意去县城，愿意去地级市，所以就近还是有充分的抑制性，就近是指以他为中心，周边的农民如果到城市化中，到这个地方来，但实际上也有很多地方的人构成。其实城市这个现象本身的特点是有抑制性，如果完全没有抑制性那就是一个村庄，而不是城市。所以提的问题还是很有意思。就是这个地方允许不允许别的地方的人来，一个地方要发展，谁来都得欢迎，特别是如果远地方的人到这个地方投资、有经济注入，他当然欢迎。现在来说，总的来看，每个地方在城市化这个口号之下，发展的欲望都很强烈。
但是现在有几个缺点，一个缺点就是政府的动力很强，老百姓的动力不强，过去研究中，我们叫主动城镇化和被动城镇化，城镇化一开始是主动过程，是人们为了追求美好生活到那个地方去，现在演变成了政府的卖地行为，政府拉开发商造城，其实这挺可怕，最后造成的结果恰恰是鬼城的出现。最近大家看到，虽然一线城市，像北上广一线城市吸引力很大，另外一方面三线、四线的鬼城发展不起来，原因是发展过程中不是农民自己意愿选择的结果，往往是当地推进的结果。所以无论讲就近和就地，在研究过程中都比较强调的是这个城市的形成有老百姓的动力，现在大部分特点就是政府有动力，但是造完城以后，农民没有动力，最后就是空心城。
杨保军:
有一个问题，我想关心一下就近的城镇化，就近的城镇化是老百姓自我选择的结果的现象还是他们想到大城市，但公共服务解决不了，或者国家没有放开，因为人的选择是给定的约束条件下来遴选的，当那个机会不存在的话，相对比起来就是就近，有没有做过这方面的研究。
李强:
这个问题挺好，两个因素都有。因为大城市，农民也知道，北上广深这种大城市他也留不下来，所以农民从来没认识这是他的长久之地，另外一方面，中国人有乡土观念，因为它就近的话至少方言、生活习惯等等，所以实际上刚才我们说有两个数据，一个是全国数据，我们发现在全国样本中有超过20%的农民已经在城市和城镇里买房了，他实际上也在主动选择，最近发现在四川的数据里有39%的农民在城市和城镇里买房了，这个比例相当高了，所以稍微富裕起来的农民都希望在城市里有个房，因为他们的孩子想上一个好一点的学校，他一定不想去下地方，所以那个镇没有太多吸引力，首先问这里有没有好中学，大家说镇上没有好中学，那他一定在县城里面想办法，因为它就是为孩子上学，还有就是为老人去医院，所以镇没有吸引力，可见未来就近，就近的意思不是小城镇，就近的意思是在县和地级市为中心，形成有相当集约规模的，比如50-80万的规模而形成的就近城镇化。
梁本凡:
大家都因为就近城镇化的调查，农民没有进城意愿我觉得这是错误的，北京郊区农民有一个口头禅，当我们想进城的时候你们搬出来了，当我们想吃肉的时候你们要吃草了，这说明一个什么问题？说城市对农民有巨大的边际效益，进城有边际收益，边际幸福指数就吸引它来了，城市人为什么愿意到农村去，也是有边际收入，我退休了肯定不住在北京，因为他已经对我没有边际收入了。这个问题牛教授讲的特别对，现在为什么农民不愿意进城，就是因为我们的制度把人们双向流动的边际收入限制住了，所以破除这种制度，实现城乡要素按照市场价格来配置，这才是关键之点，激发人流动的活力，城市该到城市，乡村人该到城市，它向往城市都要城市来了，城市向往乡村去乡村，这才是关键。
郝寿义:
非常感谢各位发言专家的精彩发言以及大家热烈的讨论。使我们的专题讨论非常热烈。由于时间的关系，下面进行全体会议的第六节，新常态下的城乡统筹。请晋保平先生主持。